Le viaduc ferroviaire des Milles : Dessus – Dessous – Dedans


Continuons notre petit tour du patrimoine des Milles pour évoquer un autre lieu qui sera cette fois-ci un pont.


Avant propos « pas content » :

Les Milles et son histoire, ou du moins, réussir à dater ce qui s’y trouve, c’est souvent compliqué si on ne sait pas où chercher. En effet, quitte à me répéter : ne comptez pas trop sur grand chose sur place pour trouver de quelconques infos historiques à propos du village, son histoire ou son patrimoine.

Par chance, avec le temps et après de longues recherches j’ai pu accumuler de nombreuses infos et dates liés à l’histoire des Milles. Ce qui m’a permis de publier plusieurs articles que j’ai réuni dans une partie du site consacrée au village accessible en cliquant sur ce lien.

Reste que je trouve qu’il y a une carence d’informations sur place que je n’explique pas mais que je trouve regrettable. Et c’est bien dommage : certes, le village n’est pas un lieu hyper touristique, mais à la longue les habitants, eux, finissent par vivre dans un décor dont ils ne connaissent plus l’historique. Quelques petites plaques avec des dates ou des descriptions en certains lieux ne seraient pas de trop parfois.

Donc encore une fois ici, j’ai farfouillé avec mes tous petits moyens ça et là, pour reconstituer le passé de ce pont qui a permis aux millois de se rendre à Aix par le train durant 83 ans, de 1856 à 1939.


Le pont-viaduc ferroviaire aux Milles :

Le village des Milles accueille plusieurs ponts. Le plus ancien d’entre eux se situe au nord de la place Aimé Gazel et remonte à 1845 (et il fut partiellement reconstruit de 1907 à 1909).

Mais il en est un autre, plus à l’ouest en aval et à peine plus jeune d’une dizaine d’années : c’est le viaduc ferroviaire enjambant l’Arc, à proximité de l’ancienne tuilerie des Milles (actuel Mémorial du Camp des Milles).

La localisation du viaduc ferroviaire des Milles
– Fond de carte : OpenStreetMap
Le viaduc ferroviaire des Milles

Vous me direz que ça n’est qu’un pont qui fait transiter des trains, certes. Cependant, j’ai trouvé intéressant de me pencher sur son histoire et son architecture. Car il faut ne faut pas se contenter de l’observer « vite-fait ». Il faut surtout fouiller, observer, lever les yeux, et parfois s’aventurer jusque DANS le pont, pour y trouver des choses inattendues.


Dans un premier temps, nous aborderons son histoire, et dans un second temps nous nous pencherons sur ses curiosités.


L’histoire du pont ferroviaire des Milles :

Sa construction a débuté, au moins, au cours de la seconde moitié de l’année 1854, elle découle logiquement du raccordement de la ville d’Aix à Rognac par le train qui allait alors passer par le village des Milles.

Au passage, à l’époque, point de S.N.C.F. La compagnie qui gérait cette ligne portait le nom de P.L.M. (pour « Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée », la S.N.C.F. ne fut créée qu’en 1938).

En raison du tracé de la ligne, celle-ci devait obligatoirement enjamber l’Arc à cet endroit, par conséquent, un pont était indispensable.

Mais la construction d’une telle voie ferrée, longue de 24 kilomètres impliquait de passer sur des terrains privés. En conséquence, en avril 1854, fut publiée une longue liste d’expropriations « pour cause d’utilité publique » dans la presse locale. Une liste qui s’étendait sur pas moins de cinq pages (1) :

Extrait du Mémorial d’Aix du 18 juin 1854 (pages 4 à 9) – Conservé à la Bibliothèque Méjanes, Aix-en-Provence – Cote : JX 0042 – Lien vers le document original

Cette liste très fournie indiquait alors tous les propriétaires et parcelles cadastrales concernés sur toutes les communes qui allaient être traversées par la future ligne Aix-Rognac (Rognac, Velaux, Ventabren et Aix).

En ce qui concerne l’emplacement du pont, ce dernier allait empiéter partiellement, selon mes observations réalisées à partir du cadastre du XIXe siècle, sur au moins deux parcelles :
– la parcelle n° 381 située sur la rive gauche de l’Arc (au sud)
– et la parcelle n° 439 située sur la rive droite de l’Arc (au nord)

Montage et identifications des parcelles réalisés à partir du cadastre du XIXe siècle
– Source : Archives départementales des Bouches-du-Rhône : Feuille G4 – cote : 3 P 46 et Feuille I2 – cote 3 P 69
Fond de carte : Google Earth

En ce qui concerne l’avancée des travaux, le journal La Provence du 28 septembre 1854 (2) indiquait qu’à cette date, la construction du pont était « fort avancée ».

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Le pont – Sa première fois :

Il faut une première fois à tout, même quand on est un pont, et c’est au début de la seconde moitié du XIXe siècle que ce viaduc ferroviaire allait faire connaissance avec… le train !

L’inauguration de la ligne Aix-Rognac ne s’est pas déroulée en une étape mais en deux :
– 1 : Il y eu la toute première inauguration le 31 août 1856, l’officielle, celle « pour faire joli ».
– 2 : Et la « réelle », le 10 octobre 1856, lors de l’ouverture de la ligne aux usagers (plus d’infos dans mon article consacré au petit patrimoine des Milles).

Le pont ferroviaire des Milles, noyé dans la végétation, qui enjambe l’Arc

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Le pont d’un point de vue technique :

D’un point de vue technique, on retrouve quelques informations dans un document (3) de la Direction générale des ponts et chaussées et des chemins de fer daté de 1865. Malheureusement, le seul scan que j’ai trouvé n’est pas de bonne qualité, mais on peut y distinguer quelques chiffres :
– une largeur d’environ 9 mètres,
– une longueur d’environ 50 mètres,
– il est composé de 3 arches (ça, ça se voit sur place),
– l’arche centrale culminait à l’origine à 7 mètres 20,
– l’épaisseur des piles à leur base était à l’origine de 2,30 mètres.

Je vous laisse le soin de décrypter le reste de ce document qui est visible ci-dessous :

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Un pont qui aurait pu être différent :

En réalité, ce pont ne se présenterait pas à nous tel qu’il aurait pu être. Car à l’origine, et comme l’indique un document de 1855, le tablier de ce pont-viaduc avait été conçu pour recevoir deux voies de chemin de fer (4) :

Source : voir en (3) en fin d’article

Mais si la première voie a bien été posée, la seconde, elle, ne l’aurait jamais été (selon la page Wikipedia de la ligne Aix-Rognac, mais je n’ai pas de sources précises). Ça n’est donc qu’une seule voie ferroviaire qui traverse ce viaduc. Certes, la ligne était doublée au niveau de la gare des Milles, mais visiblement elle redevenait simple avant, et après elle, y compris donc sur ce pont.

La seconde moitié du pont, qui n’aurait donc jamais reçu ses rails, n’a pas été délaissée pour autant car elle fut utilisée comme chemin, un temps, par la tuilerie des Milles. Ce chemin est aujourd’hui aussi emprunté par des promeneurs, joggeurs et cyclistes.

Le tablier du pont vu vers le nord-est avec son unique voie ferrée – La seconde n’aurait jamais été posée.
Le tablier du pont vu vers le sud-ouest avec son unique voie ferrée – On distingue le chemin à l’emplacement prévu pour la seconde voie ferrée qui n’aurait jamais posée.

Le chemin routier est désormais désaffecté. Vous pouvez mieux observer les lieux sur une photo à 360° que j’avais réalisée sur place en 2014 (cliquez sur ce lien si la vue ne s’affiche pas):

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Etat de la ligne ferroviaire reliant Rognac à Aix à ses débuts :

A ses débuts, la ligne était alors faite de la manière suivante :
la gare de Rognac (ouverte en 1856),
la gare de Velaux (ouverte en 1856),
la gare de Roquefavour (ouverte en 1856),
[ la halte de Saint-Pons, qui est à mettre à part ici, car elle ne fut ouverte qu’en 1894, soit après le raccordement de la ville d’Aix à Marseille à partir de 1877. Cette halte n’existait donc pas lorsque la ligne s’achevait au terminus de la première gare de voyeurs d’Aix],
la gare des Milles (ouverte en 1856 – quai et hangar des marchandises ajoutés vers 1890),
* Le pont qui nous intéresse dans cet article*,
– Et enfin la première gare d’Aix ouverte en 1856, qui se trouvait alors en contrebas de la place de la Rotonde sous forme de terminus (disparue depuis). Elle fut remplacée en 1877 par l’actuelle gare du centre-ville afin de permettre le raccord de la ville d’Aix à celle de Marseille par le train.

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La fin des voyageurs pour la portion Aix-Rognac :

Toute les bonnes choses ont une fin, ce qui fut le cas ici où l’exploitation commerciale du transport de voyageurs fut stoppée sur cette ligne Aix-Rognac en date du 18 avril 1939 (5) après 83 ans d’activité en ce qui concerne le transport des voyageurs. La Région considérant les infrastructures des transports routiers suffisants.

La nouvelle fut mal accueillie, notamment pour les usagers de la gare de Roquefavour et de la halte de Saint-Pons, ces lieux isolés n’étant alors desservis par aucun service routier de transport de passagers à l’époque (6).

En mai 1939, lors d’une séance au Conseil Général il fut demandé l’ajout d’un wagon voyageurs aux deux trains de marchandises quotidiens (7) qui étaient désormais les seuls à emprunter la ligne mais rien n’y a fait. Cette voie resta uniquement dédiée au fret. Depuis cette période, ce pont n’est donc traversé que par des trains de marchandises.

Le viaduc vers 1950
– Détail d’une carte postale ancienne

Cependant, entre 2006 et 2008 la voie a été exceptionnellement réempruntée par des trains de voyageurs, en raison de travaux effectués sur l’actuelle ligne Aix-Marseille (8).

Au sud-ouest du pont, l’ancienne gare est toujours là, mais pour elle le temps s’est arrêté :

L’ancienne gare des Milles (au fond, derrière les arbres) vue depuis le pont

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Un repère d’altitude sur le pont :

Ce pont accueille sur le pilier nord-est de son tablier, côté voies, un repère nivellement installé par l’I.G.N. L’altitude n’y est plus lisible mais elle indiquait qu’il se situe à 117, 065 mètres d’altitude par rapport au niveau de la mer (un article du site a été consacré à ces repères visibles à Aix et ses alentours, il est consultable en cliquant ici).

Voici donc pour l’histoire de ce pont que j’ai tenté de reconstituer avec ce que j’ai pu et en ce qui concerne sa partie supérieure en général.


Pour l’instant nous nous sommes surtout intéressés à son tablier et donc sa partie supérieure.
A présent, descendons sur les rives de l’Arc pour voir sa partie inférieure.


Le pont vu d’en dessous et de plus près :

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Le pont d’un point de vue architectural :

Comme indiqué dans le descriptif de 1865, il possède effectivement trois arches, séparées par deux larges piliers :

Le pont ferroviaire et ses trois arches enjambant l’Arc
La voûte centrale du pont
La voûte nord du pont

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Des vestiges des fondations :

Détail bien caché : en observant la base des piliers, au ras de l’eau, on retrouve des poutres faites d’un bois encore très solide. Au vu de leur profondeur, on peut supposer qu‘elle sont probablement des vestiges des fondations des piliers du pont installées là lors des débuts de sa construction :

Des poutres sont visibles à la base des piliers du pont
Des poutres, remontant probablement à la construction du pont pour les fondations des piliers

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Des formations rocheuses qui traversent le temps sous les voûtes :

En levant les yeux et en observant attentivement les bases des voûtes, on peut distinguer des éléments inattendus : de nombreuses stalactites :

Des stalactites sous la voûte nord
D’autres stalactites sous la voûte nord (on remarque à leurs extrémités les gouttes d’eau qui les forment au fil du temps)
Un autre ensemble de stalactites sous le voûte nord

Ces concrétions minérales se forment goutte après goutte au fil du temps. Leur délai de formation est variable selon la matière à partir de quoi elle sont faites et du débit d’écoulement, raison pour laquelle il n’est pas vraiment possible de les dater.

Le pont est humide, il suinte d’un peu partout et directement en contrebas de de ces stalactites, d’autres amas de concrétions sont observables. Elles sont rougies, surement en raison du fer présent dans la structure du pont (ça ressemble à de la glace ou à de la bouillie mais je vous assure que c’est de la pierre) :

Des concrétions minérales se sont formées en contrebas des stalactites

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Un pont qui tombe un peu en lambeaux :

En contrebas de la voûte nord, légèrement en aval de celle-ci, on retrouve un élément qui ressemble à une portion de grille métallique :

Un morceau de grille métallique en contrebas du pont

Vestige de la voie ferrée ? Débris déposé là par les flots ? Que nenni ! Il s’agit en réalité d’un morceau de la rambarde du tablier du pont qui, depuis le temps, se fragmente et se disloque, semant ses parties plus bas, le long de la rive ou dans l’Arc.

Des grilles ont par ailleurs été ajoutées à la rambarde du tablier sur les parties manquantes pour sécuriser les lieux :

La zone du pont d’où provient la partie de rambarde visible en contrebas, sécurisée par l’ajut d’une grille

Le pont vu de l’intérieur :

Après avoir observé le dessus du pont et son tablier, puis ses dessous, je vous propose d’aller encore plus loin (car oui, même à ce niveau, on peut encore) :

– Explications :
Quand on observe ce pont, on s’aperçoit que le centre de ses piliers est percé d’étroites ouvertures larges d’à peine 1 mètre, les traversant de part en part.

Les piliers du ponts sont traversés d’ouvertures

Mais des ouvertures identiques sont aussi présentes dans les piliers des bords du pont, là où il est rattaché à la rive, à la fois sur son côté nord et son côté sud (visible ci-dessous) :

Les piliers à la base du pont sont eux aussi percés d’ouvertures – Ici : le pilier sud

Vu de l’extérieur, on remarque que des galeries s’enfoncent à l’intérieur des bases du pont, mais jusque où et pourquoi ?

Je suis curieux, donc j’y suis allé…

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AVERTISSEMENT :
Avant d’aller plus loin, je dois indiquer que les photographies qui vont suivre ont été prises au flash car les lieux sont INTÉGRALEMENT dans le noir et pas des plus accueillants. De plus ils nécessitent quelques acrobaties pour y accéder. Bref, vous êtes prévenu(e)s.

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L’intérieur du pilier sud :

En s’approchant de l’entrée, on remarque que l’accès à la galerie se fait à une certaine hauteur (env. 1,5 m), pas pratique donc, mais pas impossible non plus :

L’entrée du pilier sud depuis l’extérieur

C’est crade, humide, ça ne sent pas la rose, de l’eau coule du plafond dès l’entrée. En clair : le summum de la détente cette visite (en même temps je n’avais pas grand chose à faire là, bref…).

Continuons en montant le mur et voila que l’on se retrouve face à une intersection. Chaque direction menant à une salle à droite et à gauche :

Une fois rentré, une intersection se présente

Commençons par la salle de gauche, beaucoup de détritus sont présents, le sol et la voûte sont noircis et on voit clairement qu’on y a brûlé des choses :

Le sol de la salle de gauche du pilier sud

On voit cependant que si cette salle n’est pas très vaste, en revanche, sa hauteur sous plafond est assez élevée et la voûte est très joliment maçonnée :

Le fond de la salle de gauche du pilier sud
La voûte de la salle de gauche du pilier sud

Revenons à présent sur nos pas vers l’intersection du début, et entrons dans la salle de droite :

L’entrée de la salle de droite du pilier sud

De même dimension que la salle de gauche, elle aussi est encombrée de déchets mais ses parois et sa voûte sont moins, voire pas altérées par les suies et sont donc plus claires, bien que taguées :

La salle de droite du pilier sud

La visite n’est pas bien longue, nous venons de faire le tour des deux salles de ce pilier sud. Mais en sortant, on observe, à l’opposé du pont au travers des piliers, une autre entrée de galerie, celle du pilier nord :

En sortant, tout au fond, on voit l’entrée du pilier nord

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L’intérieur du pilier nord :

Cette partie du pont est beaucoup plus difficile d’accès car la végétation y est bien plus dense.

L’entrée du pilier nord

Autant être direct, ici il n’y aura pas de grandes surprises étant donné que la configuration des salles à l’intérieur du pilier nord est strictement identique à celle du pilier sud. Mais pour le savoir, encore fallait-il que j’y aille.

Mais je suis curieux, et là aussi, j’y suis allé…

Encore une fois, une fois monté, on se retrouve face à une intersection qui là aussi mène à deux salles, une à droite et une à gauche :

L’intersection vers les deux salles dans le pilier nord

Là aussi, commençons par la salle de gauche :

L’intérieur de la salle de gauche du pilier nord

Contrairement à celles du pilier sud, les salles du pilier nord semblent en meilleur état, probablement en raison de leur difficulté d’accès et donc de leur moindre fréquentation mais les tags y sont tout de même présents. La voûte de cette salle est, là aussi, plutôt jolie :

La voûte de la salle de gauche du pilier nord

Restons dans cette même salle de gauche et retournons-nous pour l’observer dans le sens opposé. On distingue sur la gauche la petite entrée voûtée qui permet d’y accéder :

La salle de gauche du pilier nord avec la petite voûte par laquelle on y accède

Revenons sur nos pas, au niveau de l’intersection proche de l’entrée et allons à présent dans la salle de droite :

L’intérieur de la salle de droite du pilier nord

On peut aussi observer sa voûte :

La voûte de la salle de droite du pilier nord

En se retournant, on peut observer la petite porte voûtée par laquelle on y est entré, au niveau de l’intersection :

La salle de droite du pilier nord avec la petite voûte par laquelle on y accède

Repartons en arrière, car la visite s’achève déjà. Avant de redescendre dans la lumière, jetons, au loin, un dernier coup d’œil au pilier sud, que nous avons précédemment visité :

Au loin, le pilier nord et l’entrée de ses salles

Pourquoi ces ouvertures et pourquoi ces salles dans les piliers nord et sud ?

Si jusqu’ici je n’ai pas eu trop de difficulté à parcourir ce pont et à en retracer son histoire, la présence des ouvertures dans les piliers et celle des salles me laisse plutôt dans le doute.

J’imagine qu’elles n’ont pas été faites pour rien et que si elles sont là, c’est forcement dans un but précis.

J’ai donc plusieurs théories, sans pour autant être sûr de quoi que ce soit :
1 – Une économie de moyens. Peut-être qu’ajouter des pierres à ces endroits n’était pas nécessaire et que des salles ont été aménagées, peut-être pas dans un but précis, mais pour laisser « du vide », et puis une structure voûtée, c’est costaud.
2 – Une façon de laisser « respirer » la maçonnerie et, éventuellement, observer son évolution pour de la maintenance et voir comment les maçonneries du pont se comportaient de l’intérieur.
3 – Des salles de stockage pour du matériel technique, mais dans ce cas, dans quel but ?
4 – Une autre possibilité que j’ignore.

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Mais même si j’ignore le pourquoi de leur existence, j’ai au moins répondu à une partie de ma question en m’aventurant dans ce pont (et peut-être à vos interrogations aussi si certain(e)s d’entre vous se demandaient où mènent ces ouvertures).

Cet ouvrage n’est qu’un pont parmi tant d’autres, mais comme pour tout, quand on observe les choses attentivement, on fini toujours par trouver quelque chose.


Sources :
(1) Liste des expropriations par communes pour la création du chemin de fer entre Aix et Rognac – Le Mémorial d’Aix du 18 juin 1854 (pages 4 à 9)
(2) La Provence du 28 septembre 1854 (page 2, colonne 1)
(3) Chemins de fer: conditions techniques d’établissement (1865) – pages 100 et 101
(4) Ingénieur en chef, « Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée », Rapports et délibérations / Conseil général du département des Bouches-du-Rhône,‎ août 1855 – page 73
(5) Rapports et délibérations / Conseil général du département des Bouches-du-Rhône, Conseil général. (1939) – pages 58-59 (cette date du 18 avril 1939 évoque exclusivement l’arrêt du transport commercial régulier de voyageurs et ne tient pas compte de période de la seconde guerre mondiale où la ligne a été réutilisée pour des déportations).
(6) La Provence Socialiste du 19 mai 1939 (page 1, colonne 4)
(7) La Croix de Provence du 14 mai 1939 (page 2, colonne 5)
(8) A propos de la réouverture de la ligne en 2006 et 2008 : https://routes.fandom.com/wiki/Ligne_Rognac_-_Aix-en-Provence


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